图为奥迪A6L 4.2 quattro外观

图为奥迪A6L 4.2 quattro内饰

    新A6的设计师瓦尔特·德·席尔瓦先生这样形容他的作品：它就像豹子一样，擅跑并且灵活。果真如此?测试场上见分晓......

　　当我一年前初次接触新A6的时候便被深深的震撼：主宰着车头的硕大梯形中网咄咄逼人，仿佛是一张可以吞噬掉一切的大嘴，完全没有了上一代A6的谦和容颜，同时我也不免有些担心，保守稳重的国人能接受这副张扬的外表吗?如今，我开着崭新的国产A6L巡弋在北京街头时发现，当初的担心纯属多余，从路人驻足观望的眼神中，我读到了惊讶、欣赏和羡慕。

　　尾部不再圆润，多了些棱线，但造型依旧简练。行李厢上部的曲线很巧妙地勾勒出一个小尾翼，在高速行驶时可起到增加下压力的作用。车侧的线条和老款区别不大，不过向后扬起的腰线营造出车身向前俯冲的视觉效果，为这款行政级轿车增添了不少蓄势待发的动感。

　　作为新一代的豪华车型，必不可少地要使用更多的电子设备，智能钥匙便是首当其冲的一个。无需将钥匙从口袋中取出，拉动门把手，车门就会自动解锁，相应地在换挡杆左侧设置了启动和熄火按钮。不必担心有人在你整理行李厢时将你的爱车开走，我曾尝试把拿着钥匙的左手探出窗外，右手去按动启动按钮，电脑却非常坚决地对我“说”：NO!汉化后的多媒体交互系统MMI也作为标准配置出现在A6L车上，在此之前，只有A8的车主才能享用它。通过这套系统，乘员可监控车辆的信息并调整使用状态，操作音响、电视、空调、车载电话等设备。此外还有电子手刹和太阳能天窗这些对于我们也算很新鲜的玩意儿，电子手刹还有个应急作用，当驾驶者出现意外时，旁边的人按一下它，车就能迅速停下来。

　　A6L的做工可谓无懈可击，每一处细节都能让你领悟什么叫严谨和精益求精。内饰选材与老款比起来没有质的飞跃，通过合理地应用桃木及亚光铝饰给我们带来简约雅致的豪华格调。坐在里面，你绝不会眼花缭乱，得到的是气定神闲的尊崇感。令我们欣喜的还有A6L的中控台不再平直，而是略向驾驶者倾斜一个角度，所有的控制单元簇拥着驾驶者，强调了以驾驶为中心的理念。

　　不单在豪华程度上直逼它的兄长A8，A6L在车内空间方面也足以与其媲美。轴距从德国版本的2.843米增加到2.945米，车身长度也超过了5米，正是出于这个原因，国产新A6的尾标后面才又多了一个字母“L”。后排空间的阔绰是不难想象的，说夸张点，在这里再放置一排对向座椅都不成问题。一般坐在这里的人物也都是重要的，A6L还为他们准备了单独的座椅加热，B柱空调出风口等体贴的设备，不过很显然有一个问题被忽略了，那就是在加长的过程中上述设备的位置没有得到相应的改变。以至于当后排乘客需要操作这些设备时，必须大幅度前倾身体，甚至解开安全带才能够到，这与加长轴距的设计初衷是不合拍的。

　　4.2升创造了国产轿车发动机排量之最。机体两侧红色的点火线圈在向你揭示它决非善类：6600转／分时可爆发出335马力的最大功率，最大扭矩的释放点在3500转／分，为420牛·米这样强劲的数据甚至抢了不少纯种跑车的风头。

　　起步的瞬间A6L表现得略有一丝迟疑，不要以为这是电子油门滞后造成的，实际上到了今天，奥迪的电子油门已经完全没有留下任何可供我们指摘的地方了，上述表现一方面来自加长后接近两吨的车重，另一方面则是全时四驱系统造成的负担。一旦A6L动起来，凶猛的本性便暴露无遗强大的加速力将我的身体紧压在座椅上，转速表指针上升异常迅速，没等我看清过程，它又开始下一轮的攻击。只经过7.6秒，A6L就从静止加速到了100公里／小时，此后加速感开始放缓，但仍没有丝毫的懈怠。200公里／小时，在许多车上已是车速表的最大刻度了。而我手中的A6L仅用了29.1秒便超越了这个速度。此时我是多么希望我们两公里长的测试跑道能再多长出500米啊，那样我就能体会在250公里／小时极速下飞奔的感觉了。

　　当然，日常的驾驶根本不允许如此开车，多数时间我们还是在公路上巡航。低速下轻盈的方向盘此刻变得很沉稳，转动的力度也均匀，这是随速助力转向的功劳。外界的嘈杂被很好地隔绝在车窗之外，传进耳中的只有加速时浑厚低沉的排气声。只要不遇到强硬的对手，A6L基本不需要像小排量车那样降挡超车，稍微多给油门施加些压力，车速立即提高，不动声色间向我们展示4.2发动机丰厚的底蕴。如果说还有什么不满意的，就是右侧反光镜的视野太小，让我们不得不经常回头确认右后方的路况。

　　由于扭矩强大，A6L4.2使用的是具有6前进速比的Tiptronic变速箱，而非Multitronic无级变速箱。不过这台Tiptronic工作时的平顺性已经和Multitronic毫无二致，升挡或降挡都不会感到丝毫的顿挫。除了运动挡和传统的手动模式，A6L还提供了位于方向盘后的换挡拨片，左减右加，手不用离开方向盘就能享受到自主选择挡位的乐趣.但千万不要以为它能像纯手动挡一样一提高过弯极限，如果连降两个挡位就会发现电脑对变速箱的保护相当缜密，结果就是它总要延迟完成你的指令，让你错过弯心。其实换挡拨片最大的好处还是在安全性方面，急刹车时能让你在最短的时间内完成降挡，利用发动机制动缩短刹车距离。

　　源自A8的空气悬挂在这款项级A6L上也成为标准配置，它允许驾驶者根据路况和驾驶习惯在“高位，舒适，自动，动态”四种模式中选择，选择的方式很简单，在MMI中设置就可以了。动态模式下底盘最低，和高位模式的落差约为3厘米，此模式下侧倾被很好地抑制，减震器最为坚强，路感相当丰富。但不要以为就此变得不舒适了，在舒适和运动这二者之间，奥迪总是把平衡点拿捏得很准，绝不会偏向任何一个极端。测试中我们还发现，即使调节为高位模式，当时速超过100公里时，车身也会自动下降来保持行驶的稳定性，可见空气悬挂非常的聪明。

　　在别人还用被动安全性能作为卖点的时候，奥迪已经把8.O版本的ESP和quattro全时四轮驱动这两项顶尖的主动安全系统应用到A6L上了。在测试项目绕桩和紧急变线中，ESP表现出很高的智慧，它只在确实需要的时候才会“扶”一把车身，动作还很轻柔，就像慈母的手一样。但这一点帮助似乎也是多余的，因为只凭quattro系统就可以很好地控制车辆的动态。当我们将ESP完全关闭后车尾也没有出现大幅度的甩动，仍然坚守着它的轨迹，就像长在了轨道上一样。为了确保安全，奥迪只允许用户在较低速度时做出这样的尝试，车速超过80后，被关闭的ASR和ESP亦会自动开启。所以无论何时我们看到A6L，它总保持着从容淡定的姿态。

　　最后该谈谈厂家一直三缄其口、严格保密的价格问题了。谁都知道更大，更强劲，更豪华的A6L要比老A6贵，但到底会贵多少呢，我想是有限的，毕竟要和A8拉开价格上的空间。读完这篇文章不知你发现没有，无论从哪方面讲A6L都和标准轴距的A8十分接近，如果厂家的定价真像外界传闻的那样，那这笔买卖是不是真的很划算呢?